各労働組合のうち、西日本旅客鉄道労働組合、国鉄労働組合西日本本部、JR西日本労働組合および全日本建設交運一般労働組合西日本鉄道本部は、会社との間で労働協約を締結している。, このほか、大阪に本拠を置くJリーグ所属のガンバ大阪・セレッソ大阪にもオフィシャルパートナーとして出資している。かつてはアビスパ福岡にも出資していた。, 1959年（昭和34年）に創設された大阪鉄道管理局音楽隊を前身とする、JR西日本と関連会社の社員、およびOB・OGで構成されるバンドである。国鉄分割民営化により解散したが、1987年（昭和62年）10月1日、現在の名称で再発足した[135][136]。, 西日本管内にとどまらず、他のJRグループ管内でもテレビCMを放送している。かつては、全国ネットの提供番組を含め、大規模に行われていたが、福知山線脱線事故後、長期にわたって広報活動を自粛したため、制作されながら一度も放映されなかったテレビCMも存在する。サウンドロゴは、発足時からのものを何度かアレンジして流していた。現在のサウンドロゴは、2005年の初めに作られた。福知山線脱線事故の影響で、その後一時省略されていたが、2014年秋頃からサウンドロゴが徐々に復活している。広告に使われる同社ロゴマークのうち、旅行関係の広告に使われるロゴは、通常のJRマークの下に「JR西日本」と入ったものではなく、JRマークが入っていない「JR西日本」だけのものもある。, 九州新幹線開業後は、自社エリアでのCMは山陽・九州新幹線の利用促進を目的としたものが多くなり、DISCOVER WESTにみられるような自社エリアへの旅客誘致CMは首都圏や東海圏での放送が中心となっている（ただし、首都圏向けについては北陸新幹線開業後は2種を並行展開している）。, 2018年4月現在。テレビは関西地区ではスポンサークレジットを出していない。中国地区では下記以外の一社提供番組や複数社提供番組のスポンサーとなった際に、クレジットを出している。, 西鉄とは読みも異なり、JR西日本は「にしにほん」と読むのに対し西鉄は「にしにっぽん」と読む。, 天王寺駅 - 新今宮駅間 1.0 km は関西本線としてのみ計上し、大阪環状線に重複計上していない。, 七尾線の和倉温泉駅-穴水駅間 28.0 km（第三種鉄道事業区間）および山陰本線のトロッコ嵯峨駅-トロッコ亀岡駅 7.3 kmと梅田貨物線 10.0 km は含まず。北方貨物線は 12.2 km、片町線神崎川信号場 - 吹田貨物ターミナル駅間は 3.7 km として計算。, 高速化事業区間は安来駅 - 益田駅間であるが、同日のダイヤ改正で米子駅 - 安来駅間も同時に高速化されている。, 放出駅 - 鴫野駅間 1.6 km は片町線としてのみ計上し、おおさか東線に重複計上していない。, 2017年3月4日のダイヤ改正で、山陽新幹線に乗り入れる定期列車が設定。過去にも2012年3月17日 - 2013年3月15日に山陽新幹線へ乗り入れる定期列車が設定されている。, 2020年3月14日のダイヤ改正で、「南風」の土佐くろしお鉄道線乗り入れ廃止。土佐くろしお鉄道所有の特急車両（, JR東海管内では運転中。JR西日本管内の設定時（1990 - 1992年）は同管内区間は各駅停車、全車自由席。, 現在は東海道・山陽新幹線用の16両編成のみを製造している。在来線車両は683系2000番台（S編成）とキハ187系（10・500番台）のみ。, 現在は新幹線車両のみを製造している。日立製作所は製造ラインをアルミ車体用に特化しているため、ステンレス車体を主体とした在来線車両の発注は見送っており、2020年時点で同社に発注した最後の在来線車両の形式である683系はアルミ車体だった。, CMはオープニング直後の15秒2本のみ、他社スポットCMなどもなし、エンディングは曲で終わり提供読み無し, 小田急電鉄は、もともとは子会社の小田急カードが発行していたのを、2005年に合併して自社発行とした。このほかJR東日本もかつては自社で発行していたが2010年に, https://web.archive.org/web/20100418041712/http://www.sankeibiz.jp/business/news/100406/bsc1004060505004-n1.htm, https://web.archive.org/web/20110325234446/http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1175264_799.html, https://web.archive.org/web/20110501041224/http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1175266_799.html, https://web.archive.org/web/20110410221228/http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1175270_799.html, https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/09/page_14875.html, https://www.asahi.com/articles/ASMBR3DJKMBRPTIL005.html, https://www.nikkei.com/article/DGKKZO51287520T21C19A0CE0000/, https://web.archive.org/web/20180403101448/http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/03/page_12198.html, https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/05/page_8715.html, https://www.sankei.com/west/news/160518/wst1605180062-n1.html, 「ICOCA」いよいよデビュー! 特集：鉄道車両年鑑2011年版. 鉄道車両技術の潮流─2010年度 節電に対する短期・長期の対策案─電気鉄道のモデルチェンジの提案─ 西日本旅客鉄道株式会社[注 1]（にしにほんりょかくてつどう、英: West Japan Railway Company）は、西日本を中心として旅客鉄道等を運営する日本の鉄道事業者。1987年4月1日に、国鉄分割民営化に伴い日本国有鉄道（国鉄）の大阪・天王寺・福知山・岡山・米子・広島・金沢の各鉄道管理局および新幹線総局（山陽新幹線）・九州総局（新幹線部門）から鉄道事業および船舶事業を引き継いで発足したJRグループの旅客鉄道会社の一つ。通称はJR西日本（ジェイアールにしにほん）、英語略称はJR West[注 2]。コーポレートカラーは青色。グループ会社を含めて非鉄道事業として小売業や不動産開発、ホテル事業、建設工事業なども展開している[3]。, 北陸3県、近畿地方、中国地方を中心に2府16県[3]に鉄道路線網を持つ。災害対策基本法における指定公共機関である。グループの非鉄道事業では、瀬戸内海でフェリーや旅客船を運航している[注 3]ほか、鉄道営業エリア外の首都圏へも進出している[5]。, なお、本会社は同じく「西日本」から始まる社名を持つ鉄道会社で、福岡県を拠点とする大手私鉄の西日本鉄道（西鉄）とは一切無関係である[注 4]。, 鉄道の営業エリアは山陽新幹線、北陸新幹線の上越妙高駅 - 金沢駅間および、北陸3県、近畿地方、中国地方の大部分と信越地方、福岡県の一部の在来線であり、総営業キロ数は5,007.1 km[6][注 5][注 6]、駅数は1,174駅[1]、社員数26,500人（JR西日本単体）[1]と日本の鉄道事業者では東日本旅客鉄道（JR東日本）に次いでそれぞれ多い。, JR西日本は自社の鉄道路線網を新幹線、近畿地方の在来線（アーバンネットワーク）、北陸地方や中国地方など近畿圏以外の在来線の3つに大別している[3]。, 近畿圏のうち、日本の三大都市圏の一つに位置づけられる京阪神地区の輸送では、「私鉄王国」と称されるように近畿日本鉄道、阪急電鉄、阪神電気鉄道、山陽電気鉄道、南海電気鉄道、京阪電気鉄道など多くの私鉄が存在し、JR西日本はこれら私鉄各社と競合関係にある一方で、利用距離や目的地によって棲み分けがなされ、振替輸送やフリーきっぷなどの発売、私鉄各社でのICOCA・ICOCA定期券の発売などで協調関係にある。山陽新幹線における都市間輸送では航空機と競合関係にある。山手線を中心に莫大な数の通勤・通学客が利用する首都圏の在来線ネットワークを持つJR東日本や、日本の大動脈かつドル箱路線である東海道新幹線を擁する東海旅客鉄道（JR東海）と比較すると、京阪神地区以外の近畿地方や中国・北陸地方には赤字ローカル線を多数抱え、京阪神地区は強力な私鉄路線が並行し、山陽新幹線は東海道新幹線の半分ほどの需要しかないことから、本州3社の中では経営基盤は比較的弱いとされているが[7][8]、北海道旅客鉄道（JR北海道）、四国旅客鉄道（JR四国）、九州旅客鉄道（JR九州）のいわゆる「3島会社」と比較すると経営は安定している。, JR西日本では、その発足直後から京阪神地区近郊路線を「アーバンネットワーク」と称して221系電車などの近郊車両の導入、東海道・山陽本線（琵琶湖線、JR京都線、JR神戸線）の複々線を最大限に利用した在来線列車の増発やスピードアップ、特に看板列車である新快速の運行拡大などに取り組み、沿線開発が活発であったエリアに重点的に投資を行うことで収益力を強化してきた。また「三都物語」キャンペーンを実施し、沿線ブランドの形成を図ってきた[注 7]。, 現状では、利用状況と収益性の観点から山陽新幹線や北陸本線の特急と京阪神近郊の路線を中心に設備投資しており、京阪神地区の路線と地方路線ではかなり差別化している（「車両」の節を参照）。広島地区（広島シティネットワーク）では2015年に山陽本線などに227系電車が投入されるまで、JR発足から約30年間新車が投入されず、岡山地区などその他の中国地方では未だに国鉄時代からの車両が大半を占めている。また、京阪神地区であっても、直接的な競合路線のない大阪環状線に関しては、2013年に「大阪環状線改造プロジェクト」が開始されるまで、新車導入や駅への設備投資がJR神戸線やJR京都線などと比べるとかなり遅れることとなった。, 2008年から2012年にかけての中期経営計画[9] においては、「持続的発展に向けた事業戦略の推進」として「山陽新幹線の輸送サービス」と「京阪神エリアにおける線区価値の向上」を重点分野として明確に打ち出す一方、10年から15年後を見据えた「長期的視点からの経営構想の構築」におけるローカル線にかかる取り組みとして「ローカル線の設備、システムのダウンサイジング」や「〈バス、デュアル・モード・ビークル (DMV) 等への輸送モードの転換も含めた〉地域にとって最適な形の輸送サービスの提供」を経営の方向性として打ち出している。2020年8月24日には、北陸地区にある140駅のうち無人駅を2030年度にかけて114へ増やす計画を2020年8月24日に発表した[10]。, 赤字ローカル線への対応策は2010年4月5日の定例会見で、当時の社長の佐々木隆之が「大変重要な経営問題」との見解を示しており、同時に「赤字ローカル線の一部を廃止し、バスに転換する方向で検討」と発表している[11]。2018年には広島県から島根県をかけて走る三江線 (108.1km) が廃止となった。JR発足後、路線距離が100kmを超える鉄道路線の全線廃止は本州では初の事例となった。, JR西日本は保線要員の不足という課題を抱えており、1日あたりの作業時間を増やして休日を確保しやすくするため、2021年春のダイヤ改正で大阪環状線など近畿圏で終電発着時刻を繰り上げ、列車運行本数を50本減らすことを計画している[12]。, バスについては、ソフトバンクグループなどと連携して、自動運転BRTの開発に取り組む計画を表明している[13]。, 主力である鉄道や同じ旅客輸送であるバス・船舶事業に加えて、大阪駅の大阪ステーションシティを始めとする大都市圏での駅ビルを含む商業施設運営や小売業・飲食業、観光・ホテル、不動産開発、ベンチャーキャピタルなどを営む多くのグループ企業を擁しており[14]、経営指針として鉄道事業を基幹に非鉄道事業の強化を目指している[15][16]。また、地方路線の沿線地域振興を目指し、魚介類の養殖や販売などの第一次産業にも参入している[17]。, また、新型コロナウイルスの感染拡大の影響を受け、テレワークやワーケーションなどによる地方への移住に注目し、東京都千代田区に本社を置く不動産ベンチャー企業の「アドレス」と長崎市に本社を置く不動産ベンチャー企業「Kabuk Style」と提携し、移動手段となる同社エリアの新幹線利用を含む乗車券や駅レンタカーの利用料金をセットにした定住サブスクリプションサービス「JR西日本×住まいサブスク」サービスの実証実験を開始している[18]。, 都市間広域輸送は主に山陽新幹線と北陸新幹線が担っており、在来線特急列車と京阪神地区での新快速ないし各種快速列車がそれを補完するような形態となっている。, 山陽新幹線では「のぞみ」「ひかり」「こだま」が新大阪駅、新神戸駅、岡山駅、広島駅、小倉駅、博多駅の各都市間の輸送を担っており、「のぞみ」を中心に東海道新幹線への直通運転も行っている。また、一部の列車は博多南線へ乗り入れている。, 加えて、新大阪駅と九州新幹線の鹿児島中央駅との間で直通運転も行っている。列車の種類が東海道新幹線と比べて多く、速達タイプの「のぞみ」「みずほ」、準速達タイプの「ひかり」「さくら」、各駅停車の「こだま」が運行されている。, 直通運転を行う列車については、乗務員（運転士と車掌）の交代は主に新大阪駅、博多駅で行う。, 北陸新幹線では、速達タイプの「かがやき」、準速達タイプの「はくたか」、富山駅 - 金沢駅間の区間列車である「つるぎ」が運行されている。, なお、乗務員（運転士と車掌、金沢新幹線列車区が担当）は、北陸新幹線のうちJR東日本の管轄区間である長野駅まで越境乗務している。, 大阪駅、京都駅を中心として都市間輸送を行っている。大阪駅 - 金沢駅間では特急「サンダーバード」を運行している。北近畿方面には京都駅からは特急「はしだて」「まいづる」「きのさき」、大阪駅からは特急「こうのとり」「はまかぜ」を運行している。京都駅発着の関西空港・南紀方面の特急「はるか」「くろしお」については、梅田貨物線を経由するルートを採っているため、大阪駅には発着せず、途中で大阪環状線に入って天王寺駅へ入る。, 京阪神や山陽地方と山陰地方を結ぶ陰陽連絡列車として、大阪駅発着の特急「はまかぜ」に加え、智頭急行線を経由する京都駅発着の特急「スーパーはくと」、岡山駅発着の「スーパーいなば」、伯備線を経由する岡山駅発着の特急「やくも」、山口線を経由する新山口駅発着の特急「スーパーおき」を運行している。山陰本線内の列車としては鳥取駅 - 米子駅・益田駅間に特急「スーパーまつかぜ」を運行している。, JR他社間では、JR東海エリアとの列車として、金沢駅 - 名古屋駅間に特急「しらさぎ」、大阪駅 - 高山駅間に特急「ひだ」、紀伊勝浦駅 - 名古屋駅間に特急「南紀」、JR四国エリアとの列車として、岡山駅 - 松山駅間に特急「しおかぜ」、岡山駅 - 中村駅間に特急「南風」、岡山駅 - 徳島駅間に特急「うずしお」、夜行列車としてはJR東日本エリアからJR東海エリア、自社エリアを経由してJR四国エリアを結ぶ、東京駅 - 高松駅間の寝台特急「サンライズ瀬戸」、JR東日本からJR東海エリアを経て自社エリアの山陰地方を結ぶ東京駅 - 出雲市駅間の寝台特急「サンライズ出雲」がそれぞれ運行されている。, JR西日本の発足後、京阪神エリア（アーバンネットワーク）を中心にした体系に改められており、普通列車もそれに準じて運行されている。, 京阪神地区の東海道・山陽本線では草津駅 - 西明石駅間の複々線を最大限に利用して新快速、快速、普通列車が増発・運行されている。新快速については網干駅や播州赤穂駅発着の列車は姫路駅までが各駅停車、快速についても複々線の西明石駅 - 京都駅（朝ラッシュ時以外は西明石駅 - 高槻駅）間を除いた区間が各駅停車となり、これらの各駅停車区間は普通列車として運行されている。また、天王寺駅からの関西国際空港アクセス列車として「関空快速」、都市間輸送においての快速では、奈良方面発着は「大和路快速」、和歌山方面発着列車は「紀州路快速」が運行され、さらに福知山線の快速列車として「丹波路快速」が、奈良線の快速列車として「みやこ路快速」が運行されている。, 京阪神地区以外では、広島市、岡山市、松江市、米子市、金沢市、下関市といった主要都市近郊区間で普通列車を中心に運行している。, 在来線では本線上で列車が8本脱線したほか、東海道本線（JR神戸線）六甲道駅を中心に高架橋や柱に大きな被害を受け、新長田駅付近の盛土が崩壊して駅設備が壊滅した。新幹線では、始発列車の前に地震が発生したため脱線などの被害はなかったが、橋脚が大きく損壊したり、高架橋が崩落したりするなど大きな被害を受けた。, 2011年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）によって車両部品の調達にめどが立たず、列車の運転に影響が出た。電車の電動機（モーター）に使用している車両部品を製造するメーカーが被災して製造の見通しが立たず、最終加工工場も福島第一原子力発電所の避難区域内に位置しているため操業することができない事態が生じた。部品の調達ができず、使用できない車両が早くても2011年4月下旬に発生する恐れがあることから、2011年4月から間引き運転を実施すると発表した[19]。, 2011年4月2日から特急列車への増結中止および臨時列車の運転も取り止められ、金沢・和歌山・福知山・岡山・広島エリアでは普通列車の運転が一部取り止められた[20]。その後、部品調達の見通しが立ったことから4月8日から通常ダイヤに戻し、京阪神地区での間引き運転は見送られることになった[21]。, 2013年8月、尼崎労働基準監督署は、最長で月254時間残業し、2012年10月に過労自殺した社員の男性について労災を認定した。なお、2013年10月に遺族がJR西日本に対し1億9千万円の損害賠償を求め、大阪地方裁判所に提訴している[22]。, 2017年12月11日、山陽新幹線と東海道新幹線を通しで運行していたJR西日本所有車両による「のぞみ34号」の台車に亀裂が生じていることが名古屋駅で発見されるという重大インシデントが発生した[23]。その後の一年間でJR西日本が実施・表明した安全向上策として、新幹線の安全運行を担う「走行管理班」を復活させ、保守・検査部門を拡充した[24]。さらに振動などから異常を検知する装置の新幹線車両への取り付けを進めるとした[25]。, 2018年7月5日から8日にかけての平成30年7月豪雨により、中国地方を中心に多くの路線が被災した。最後まで復旧工事が行われていた芸備線の中三田駅 - 狩留家駅間が2019年10月23日に運転を再開し、被災路線全てが復旧した[26][27][28]。, 2006年6月22日まで山陽新幹線は並行する在来線と同じ支社に属していたが、同年6月23日付で広島新幹線運転所の検修部門と岡山新幹線運転所を、博多総合車両所所属とする組織変更が実施された。, 2007年7月1日付で、新幹線の現業機関を統括する組織として新幹線管理本部を新設した。これまで各支社に分散していた車両管理や施設保守など駅業務を除く新幹線関係の業務を一元管理するとともに、新幹線固有の技術力の維持向上を図るのが狙い。これに伴い、福岡支社は同管理本部の地方機関と位置付けられ、山陽新幹線小倉駅および博多駅の運転や設備管理、サービスなど駅業務全般を行うほか、九州エリアにおける同社の対外的な窓口としての機能も担う。, さらに2018年6月1日付で、本社鉄道本部の各部署の新幹線部門を統合した上で新幹線管理本部を組み込み、本社鉄道本部の内部組織である新幹線鉄道事業本部へと改組した[30]。, JR福知山線脱線事故を教訓に設立した同社の研究機関で、大阪支社庁舎内に研究所がある。ヒューマンファクターの視点を中心に、社内での様々な事故やトラブルの背景要因を分析し、安全の確保を一層の強化を図る目的により、2006年6月23日に設立した。人的ミスの要因や人間の心理に迫る「ヒューマンファクター研究室」、安全対策への評価手法や安全管理体制を研究する「安全マネジメント研究室」、ハードウエア面での改善を研究する「保安システム研究室」を開設し、大学や鉄道総合技術研究所（鉄道総研）など社外の研究機関、同業他社との連携により研究を行っている。, その研究成果は社外からも注目されており、社内用の教材の冊子が他社でも採用されたほか[31]、マスコミでも度々取り上げられている。, 駅業務は、他のJR各社と同様に直営駅（管理駅・被管理駅）と小規模駅を中心に業務委託・簡易委託とに分かれており、JR西日本では、業務委託駅と一部の簡易委託駅は子会社の株式会社JR西日本交通サービスや株式会社JR西日本メンテック（他にも、JR西日本金沢メンテック〈以下「金沢」を置き換え〉・福知山・米子・岡山・広島・福岡各社がある）に委託されている。また、地方自治体を通じて旧国鉄職員などに簡易委託されている駅もある。この場合、京阪神エリアと地方の一部の小規模駅にもマルス端末が設置され、直営駅同様にきっぷが購入できるようになっているが、払戻しやJR西日本インターネット予約「e5489」やJR東海・西日本エクスプレス予約のきっぷの受け取りに制限がある駅もある。これとは別に地方の小規模駅を中心にマルス端末が未設置の駅もあり、この場合乗車券類はPOS端末による発券を行い、指定席を伴うきっぷについては、大阪指定席計画（指定席管理箇所）から中継発券を行い料金補充券にて手書き発券を行っている。また、今後、団塊世代の大量退職が懸念されることから、直営駅を中心に窓口・改札・案内業務の契約社員化やみどりの窓口営業時間の短縮、一部の駅では昼間時間帯を中心に窓口を一時休止または廃止し、代替処置として一時休止駅を中心に指定席券売機「みどりの券売機」の設置、みどりの窓口廃止駅には「みどりの券売機プラス」を導入して人件費を抑制している。, かつては、事業地域外の東京都内や愛知県名古屋市内のオフィスビルなどにも自社の営業窓口「TiS」が存在したが、グループの旅行会社である日本旅行に移管された。, JR西日本が直営していた鉄道連絡船。運航中のJR系唯一の国内航路。2009年4月1日にJR西日本宮島フェリーに移管。, （注）路線名はアーバンネットワーク内に関しては正式名称（愛称）の順で表記。線区の所属会社は、JR西日本を［西］とし、同様にJR東日本、JR東海、JR四国、JR九州をそれぞれ［東］、［海］、［四］、［九］の例で表す。, ダイヤ改正は3月に実施することが多く、他のJR各社に合わせて実施される。2000年代半ばまでは3月のほかに、地域単位で独自にダイヤ改正を実施することもあった。, JR西日本発足以降に同社の路線で運行されている、もしくはかつて運行されていた愛称付きの列車を挙げる（2020年9月11日改正時点）。種別が変更された列車は変更後のもので記載し、他社の車両による運行のものはその会社名も記載する（廃止列車は廃止時点）。詳細は各列車の記事を参照。, 山陽新幹線や京阪神発着の特急列車（北陸本線、紀勢本線、山陰地区）、近畿圏の在来線である「アーバンネットワーク」エリアでは列車の増発やスピードアップに対応した新型車両を積極的に導入している。山陽新幹線では500系電車を開発して日本国内初の300km/h営業運転を行い、東海道・山陽本線では、新快速・快速に221系電車が導入されて以降は、普通・快速用車両に積極的に新型車両が導入されてきた。在来線車両は、221系電車が新設計された際に打ち出された「明るく静かで快適な車両」または「明るく静かで快適な乗り心地」というコンセプトによって製造されている[123]。, アーバンネットワーク以外の地域では、他社との競合路線があまりない上、厳しい経営環境を反映して、国鉄から承継した103系・201系・105系・113系・115系・457系の各電車やキハ40系気動車などの車両に改装や延命工事を施して使用している例が多い[注 19]。JR西日本が投入した新製一般型車両で地元負担を伴わない（JR西日本独自の判断で導入した）車両は非電化ローカル線の体質改善用に1991年から1995年にかけて管内ほぼ全域に投入されたキハ120形気動車（89両）と、瀬戸大橋線の快速「マリンライナー」用として2003年に岡山地区に投入された223系5000番台（14両）[注 20] の2系列103両にとどまっており、例えば広島市は人口100万人を超える政令指定都市であるにも関わらず、広島地区（広島シティネットワーク）では国鉄民営化以降2015年に新型車両（227系）が投入されるまで国鉄時代からの車両で占められていた。同様に政令指定都市である岡山市の岡山地区は未だにほとんどが国鉄車両である。2010年代以降は車両の老朽化が著しくなったため、北陸地区の419系・475系・457系・415系置き換えを目的に配備された521系（2009年以降配備の2次車・3次車の98両、2020年以降配備の七尾線向け30両）、広島地区の115系置き換えを目的に配備された227系（2014年以降の5年間で276両投入[79]）など、JR西日本の経営判断に基づく地方線区向けの新製車両も登場している。, また、京阪神地区でも一部で国鉄車両が残存しており、おおさか東線・大和路線（関西本線）・奈良線などでは2020年5月時点でも国鉄車両が運行されている。大阪環状線では2019年まで、阪和線では2020年3月まで国鉄車両が運行されていた。おおさか東線と大和路線の国鉄車両201系は221系への置き換えにより2023年度までに運行を終了する予定である[124]。, かつてはJR旅客6社の中で唯一、自社保有の営業車両が定期的に他のJR旅客5社すべてに乗り入れている会社であったが、2015年に週4日運転の臨時寝台特急「トワイライトエクスプレス」が廃止されたため、JR北海道への乗り入れはなくなった。その他4社は毎日運転の列車が乗り入れている[注 21]。新幹線は、北海道新幹線が開業した2016年以降は、JR北海道を除く新幹線を保有する他のJR3社（東日本、東海、九州）との乗り入れを行っている。, 車両は大部分が近畿車輛と川崎重工業にて製造されており[注 22]、一部に日本車輌製造[注 23]、日立製作所[注 24]、新潟トランシス[注 25]製が存在する。電車の制御装置は三菱電機、東芝製が大多数を占め、一部に日立製作所、東洋電機製造製のものが存在する。気動車のエンジンは小松製作所のSA6D125系・SA6D140系を標準としている。なお、JR西日本では電車の制御装置や台車には社内形式が存在するものの、ディーゼルエンジンに社内形式を付与していない。, また、他のJRグループと共同で車両開発することも多く、JR東海とは東海道・山陽新幹線用700系/N700系およびサンライズエクスプレス用の285系を、JR九州とは九州新幹線直通用のN700系を、JR東日本とは北陸新幹線用のW7系/E7系をそれぞれ開発している。, マスター・コントローラーは221系以降、関西の私鉄・地下鉄と同様の横軸ツインレバー式を採用している。新幹線500系もこの方式を踏襲しており、新幹線電車では唯一の事例となっている。, 221系以来、在来線車両の所属表記は妻面に記される（新幹線車両と同じ）のが通例であったが、521系3次車・227系以降は国鉄時代や他のJR旅客会社と同じように側面に記されるようになり、207系は体質改善工事で所属表記の位置を移動している。, 2009年からは経費削減対策の一環として、それまで地域・路線ごとに異なっていた鋼製一般型車両の車体色を単色に変更しており[注 26]、電車は瀬戸内地区が黄色、京都・北近畿地区が深緑色、和歌山地区が青緑色、北陸地区が青色、七尾線が茜色の単色にそれぞれ変更された。また、気動車は一部を除き全地域朱色5号で統一されており、JR発足後に登場したキハ120形200番台も朱色5号に塗装変更されている。, 東海道・山陽新幹線「のぞみ」に使われた500系。2008年からは「こだま」で使用。, JR西日本管内の路線で高速化・電化事業を行う場合、受益者負担の一環として、高速化・電化に対応した新型車両の購入費用を地元自治体からの融資で導入しており[125]、運用区間は原則負担した自治体内あるいは自治体の受益にかなう範囲内に限定されるなどの特徴がある。このような形で整備された車両には以下のものがある（※印の車両は自治体からJRへの無利子貸し付けにより整備された車両）。, さらに、既存車両の設備改善においても、延命措置に伴うリニューアル以上の設備改善を行う場合に同様のスキームを適用している事例がある（和歌山県内で走行する105系への車いす対応トイレの新設、広島・山口地区向け観光列車に使用するキハ47形7000番台の改造費用など）。これは、管内の自治体の間でJRに対する支援を積極的に行うか否かでサービス格差を生じさせる結果となり、さらには経営判断に基づき自社負担で新造車両を多く導入しているアーバンネットワークを含めてサービス格差が生じている。, 地元自治体の負担で投入された車両はキハ122系・キハ127系気動車が最後であり、これ以降の新型車両はJR西日本の自己負担で導入されている。, JR西日本では1993年12月20日に、新世代の車体傾斜式車両として「WEST-21」構想を発表した[131]。これは、1両の車体長を従来車の半分の10mに、車体の高さを50cm低くして、連接台車ながら車輪は1軸として蛇のようにクネクネと動く車両を開発し、最高速度を120km/hから130km/hへの向上を目指すというもので、6年後を目処に伯備線や紀勢本線で運転を開始するとしていた（タルゴも参照）。, その後、JR西日本からの「WEST-21」構想に関する動向の発表はなく、紀勢本線で「くろしお」に運用されている381系（自然振り子式車両）の置き換え用としては、低重心構造ながら車体傾斜機能をもたない287系が導入されることになり[132]、上述の新世代車両の導入には至っていない。, JR西日本は、国鉄時代に開館された蒸気機関車 (SL) の動態保存施設である梅小路蒸気機関車館（現在の京都鉄道博物館）を引き継ぐとともに、山口線をはじめとして、自社内や走行可能な蒸気機関車を保有していないJR東海・四国での蒸気機関車保存運転や、蒸気機関車を復活させたJR各社の運転士（機関士）の養成も請け負っている。, JR西日本では、地域行事にあわせた臨時列車の設定や観光列車の運行、新駅開業、新車導入など地域のニーズに即したサービスを円滑に行うこと、地域の要望に沿った列車ダイヤ作成を目的に地方交通線を中心に鉄道部を設置している。1995年以降にはこの方針を幹線にも応用した地域鉄道部も設置している。各鉄道部・地域鉄道部によりその形態は様々に異なる。, なお、2004年以降は安全面に対する設備投資が抑制されてきたこと、いわゆる団塊世代の退職による技術力の低下が懸念されてきたことから、鉄道部制度の見直しに着手した。, 2018年度は データで見るJR西日本 より。それ以外は 大阪府統計年鑑、京都府統計年鑑、兵庫県統計書、広島県統計年鑑、岡山県統計年報 より。, 2010年度までは京都駅、新大阪駅、北新地駅など一部の駅を除いて全体的に減少傾向にあり、2000年度と比較しても乗車人員が減少している。特に鶴橋駅は減少傾向が顕著であり、10年間で乗車人員が2割以上減少した。, 2015年度は全体的に増加傾向となり、上位10駅では全駅で5年前よりも増加している。京都駅はここ20年で増加傾向が続き、2015年度に乗車人員が20万人を超えた。岡山駅は2014年度に新今宮駅を上回ってベスト10入りを果たし、2015年度は高槻駅を上回った。, 2020年3月31日現在、JR西日本には5つの労働組合がある[2]。下記表のカッコ内は略称。, 組合員数が最大の労働組合は西日本旅客鉄道労働組合である。 高山駅東口から徒歩1分の好立地。徒歩圏内には古い町並み、宮川朝市等観光スポットも沢山！ビジネスや観光の拠点として最適です。冷蔵庫、キッチン、レンジ、湯沸器、カトラリー、専用浴室＆トイレ … I 特集：車両技術. No.855 2011年10月号臨時増刊. 西日本旅客鉄道株式会社 （にしにほんりょかくてつどう、英: West Japan Railway Company ）は、西日本を中心として旅客鉄道等を運営する日本の鉄道事業者。 1987年 4月1日に、国鉄分割民営化に伴い日本国有鉄道（国鉄）の大阪・天王寺・福知山・岡山・米子・広島・金沢の各鉄道管理局および新幹線 … new 【完了】2/17 にほんブログ村メンテナンスのお知らせ; new スマートフォンのマイページデザインを変更しました。; new snsアカウントの関連付けが可能になりました。; new 【対応完了】記事が取得できない障害が発生しています; new 8月に行ったにほんブログ村のカイゼンについて 東京圏でことし2021年に東京メトロ 17000系・18000系、jr東日本e131系、fv-e991系 hybari などが走り出すなか、名古屋 エリアでは315系が登場する見込み。 特急形hc85系もプロトタイプが試験走行を続けている。. 電化時には当時中央西線の特急「しなの」に使用されていた車両と同じ381系直流特急用振り子車両の導入、および急行以下用は457系交直流急行形電車の再生産が計画されていたが、需要減や国鉄の財政逼迫から1985年頃までに電化計画そのものを取りやめ駅構内などの線路改良と高性能気動車の導入に転換した。なお、沿線に420本の架線柱が設置されていたが、通信専用線電柱に転用された。その結果、特急列車に関してはJR移行後の新型車両キハ85系の導入によって従来の特急形電車と同等に近い性能となり、高山以南の所要時間は電化された場合と遜色がなく、振子車両特有の揺れも無いので新車導入当初は好評であった。2008年（平成20年）には東海北陸自動車道が全線開通し、高山市街地付近にまで延伸しており、高速バス「ひだ高山号」との競争が激化している。, 名古屋駅など東海道本線木曽川駅以南の各駅と、富山駅など北陸本線（現・あいの風とやま鉄道）福岡駅以東の各駅との距離は米原駅経由よりも高山本線経由の方が短い。しかし東海道新幹線が米原駅を経由して開業し、あわせて北陸トンネルの開通をはじめ北陸本線の電化・複線化・高速化が行われ電車特急が頻発されるようになったため、所要時間や利用機会（列車本数）は北陸本線経由が優位である。ただし、高山本線の特急「ひだ」がキハ85系に置き換えられスピードアップを果たしてからは、名古屋駅 - 富山駅間の所要時間では米原経由の「しらさぎ」とほぼ同等にまでなった（現在は「しらさぎ」は金沢止まりとなり、富山へ行くには北陸新幹線あるいはIRいしかわ鉄道線・あいの風とやま鉄道線の列車に乗り換えなければならない）。なお、北陸本線の電化区間が富山駅まで達する前の1963年（昭和38年）までは、大阪方面からも距離は長くなるが岐阜駅で列車を乗り継ぎ高山本線を経由する方が富山駅までの所要時間が短いことがあった。, 岐阜駅 - 鵜沼駅間では名古屋鉄道（名鉄）各務原線と並行している。同区間の距離における地方交通線の運賃表は200円区間を除き幹線と同一料率であり、名鉄より安い運賃になっている（2012年現在）。また岐阜駅 - 美濃太田駅間はIC乗車カード「TOICA」の利用エリアに含まれている。, 2015年（平成27年）3月14日の北陸新幹線長野駅 - 金沢駅間開業により、並行在来線区間にあたる北陸本線金沢駅 - 直江津駅間はIRいしかわ鉄道・あいの風とやま鉄道・えちごトキめき鉄道の第三セクター鉄道3社に経営分離されたが、「枝線」にあたる本路線のJR西日本区間については引き続き同社が運営している。このため、本路線のJR西日本区間は、大糸線のJR同社区間と共に、他のJR同社在来線と接続せず、新幹線・JR他社在来線のみに接続する路線となっている。新幹線の開業後、津幡 - 富山間の在来線には特急列車が設定されておらず、名古屋・岐阜と富山とを直接結ぶ列車は本路線の「ひだ」のみとなっている。, また、北陸新幹線延伸開業後は、東京 - 高山の所要時間は「東京→（東海道新幹線）→名古屋→（ひだ）→高山」の経路と「東京→（北陸新幹線）→富山→（ひだ）→高山」の経路でほぼ同等となった。なお、富山駅は乗継割引の指定駅ではないため、北陸新幹線と「ひだ」を乗り継いでも特急料金などの割引は適用されない。そのため、名古屋経由の方が距離が長いにもかかわらず料金的には割安となる。一方、神奈川県内からは依然として名古屋経由の方が所要時間・運賃料金ともに有利である。, 美濃太田駅以西は木曽川、久々野駅以南は支流の飛騨川（飛騨金山駅以北の飛騨地方での別称は益田川）、高山盆地南端の飛騨一ノ宮駅以北は神通川の飛騨地方の呼称である宮川、猪谷駅以北は神通川といった川にほぼ沿って路線が通っており、峡谷部を中心に多数の鉄橋やトンネルがある。久々野駅 - 飛騨一ノ宮駅間の宮峠（宮トンネル）が分水嶺となっている。沿線には日本ラインや飛水峡、中山七里など名所も多い。なお、これらは飛騨木曽川国定公園に指定されている。, 美濃太田駅以西は国道21号、それより高山駅・富山駅方面はおおむね国道41号のルートに沿っているが、飛騨細江駅（飛騨市） - 猪谷駅（富山市）間では国道41号が飛騨市古川町と同市神岡町の境の数河峠を越える越中東街道[注 4]沿いを通っているのに対し、高山本線は急勾配を避けるために宮川の流れに沿った越中西街道（国道471号・国道360号）沿いを通っている。, 楡原駅 - 笹津駅間には、線路に面して白柵に囲われたスギがあるが、これは1947年に昭和天皇が戦後巡幸した際に植えたタテヤマスギである。後年、1958年10月に開催された富山国体、1969年5月に開催された全国植樹祭で富山県に行幸した際には、お召列車の車窓から自ら植えたスギを眺めている[10]。, 名古屋駅 - 高山駅・飛騨古川駅・富山駅間および大阪駅 - 高山駅間に特急「ワイドビューひだ」が運転されている。うち1往復の大阪駅 - 高山駅間の列車は岐阜駅 - 高山駅間で名古屋駅発着列車と連結運転を行っている。車両はキハ85系を使用している。「ひだ」が特急化された1968年10月1日から1990年3月9日まではキハ82系気動車が使用されていた。, 2001年9月30日までは、鵜沼駅 - 高山駅間では、名古屋鉄道神宮前駅からの特急「北アルプス」が1日1往復だけ運転されていた。「北アルプス」は一時期、富山駅までや、富山駅からさらに富山地方鉄道に乗り入れて立山駅まで運転されていたこともある。車両は1991年3月15日までは名鉄キハ8000系気動車、翌16日のダイヤ改正からは名鉄キハ8500系気動車が使用された。運行当初は準急として「たかやま」という列車名で運行された。, またかつては、名古屋駅発着の急行「のりくら」が1990年3月9日まで、大阪駅発着の「たかやま」[注 5]が1999年12月3日まで運転されていたほか、名古屋駅 - 高山駅 - 富山駅 - 金沢駅 - 名古屋駅間に循環急行 「しろがね」「こがね」が1972年まで運転されていた。また越美南線（現在の長良川鉄道）北濃に直通する急行「おくみの」も運転されていたが、「おくみの」は1982年11月15日のダイヤ改正で廃止された。また、「のりくら」は1984年1月31日まで夜行列車でも運転されていた。, これらの急行列車は、キハ58系気動車で運行され、名古屋第一機関区（現在の名古屋車両区）と美濃太田機関区（現在の美濃太田車両区）所属の車両が使用された。その後には「のりくら」は名古屋車両区所属の車両のみで運行され、「たかやま」は向日町運転所（後の京都総合運転所、現在の吹田総合車両所京都支所[注 6]）が受け持つようになった。晩年の「たかやま」にはアコモ改造（接客設備の改良）された専用車両が投入された。, なお、飯田線・関西本線・紀勢本線などと異なり、首都圏発着の定期優等列車が乗り入れたことはない。臨時列車でもきわめて少ない[注 7]。, 普通列車はおおむね、美濃太田駅・高山駅・猪谷駅で運転系統が分かれている。国鉄時代から美濃太田駅 - 富山駅間、高山駅 - 富山駅間を通して走る列車も設定され、JR西日本のキハ120形が高山駅まで乗り入れていたが、2003年10月1日以後は猪谷駅を越えて直通運転を行う普通列車は設定されておらず、猪谷駅での接続が考慮されたダイヤとなっている。そのほか、1991年3月から1997年10月まで岐阜駅 - 美濃太田駅間には、夜間に那加駅・各務ケ原駅・鵜沼駅に停車する快速（一部は太多線多治見駅直通）が存在した[注 8]。また、民営化前の1986年頃までは郵便車や荷物車が連結されて郵便荷物輸送も行われていた。, 岐阜駅 - 美濃太田駅間は太多線の多治見駅までの直通列車もあり、沿線人口・利用客数ともに多い。美濃加茂市・各務原市から岐阜市および愛知県名古屋市への通勤・通学の重要路線でもあり、日中から夕方・夜にかけては1時間あたり2本（概ね30 - 40分間隔）運行されている。朝ラッシュ時の美濃太田駅 → 岐阜駅間のように1時間に4本運行されている時間帯もあり、高山線内で最も列車密度の高い区間である。, 岐阜駅から鵜沼駅までは名鉄各務原線が並走しており競合関係になっている。本数は1時間あたり4本が運行されている名鉄の半分であるが、非電化ながら駅数やカーブが少ないことから所要時間では名鉄に比べて優位となることが多い。岐阜駅（名鉄岐阜駅） - 鵜沼駅（新鵜沼駅）間の運賃はJRの方が若干安い（特定運賃の設定はない）。民営化後は線路の改良や車両の性能向上が行われため国鉄時代より各駅の利用者数は増加しているが、2019年現在もまだまだ名鉄の駅ほどには及んでいない。, 鵜沼駅 - 美濃太田駅 - 太多線可児駅間は犬山駅や西可児駅などを経由する名鉄（犬山線・広見線）とは並行しないものの、直通列車があるためJRがやや優位となっている。こちらの本数も名鉄（1時間あたり最低4本。新鵜沼駅始発の名鉄名古屋駅方面行き列車を含む）の半分以下である。なお岐阜駅（名鉄岐阜駅） - 可児駅（新可児駅）の運賃はJRの方が安い。, 美濃太田駅 - 下呂駅間では1 - 2時間に1本の割合で運行されているが、下呂駅 - 高山駅間では正午を挟んだ昼間は上り約4時間、下りは約5時間ほど運行されない。ただし7 - 8時台の下呂駅 → 高山駅間では通学対応のため約15分間隔の運行もある[14]。飛騨古川駅 - 猪谷間も上下線ともに午後は3時間半ほど運行されない時間帯がある。岐阜駅・美濃太田駅 - 下麻生駅・白川口駅・飛騨金山駅・下呂駅間および下呂駅 - 高山駅間、高山駅 - 飛騨古川駅・坂上駅間などには区間運転列車もある。, 列車は2・4両編成で運行され、全線で主に通勤時間帯以外においてワンマン運転が行われているが、岐阜駅 - 高山駅間・美濃太田駅 - 猪谷駅間といった長距離を運行する列車には車掌が乗務する列車もある（列車番号の末尾が「C」の列車はワンマン列車）。高山発朝4時台の岐阜行き始発列車と岐阜発夜21時台の高山行き最終列車は下呂駅 - 高山駅間で快速運転を行っており、一部の駅が通過となる（駅一覧も参照）。, 臨時列車については、益田清風高校の始業式・終業式・定期試験の日には昼過ぎに飛騨萩原駅 → 下呂駅間に上りのみ臨時列車が運転される[注 9]。2000年代後半まで、元日の夜半過ぎの深夜には高山駅 - 久々野駅間に臨時列車が1往復運転されていたが、それ以降は運転されていない。, 車両は、JR東海管内の岐阜駅 - 猪谷駅間では前節の太多線直通列車を含め、全列車にトイレ付き車両を連結するキハ75形とキハ25形が運用されており、後者は転換クロスシートの0番台とオールロングシートの1000番台が混用されている。JR東海管内においては2001年まで太多線と共にキハ58系気動車、2015年3月までキハ11形、2015年6月まではキハ40系もそれぞれ使用されていた。, 猪谷駅 - 富山駅間と越中八尾駅 - 富山駅間の普通列車がほぼ交互に運行されている。このほか、速星駅 - 富山駅間の普通列車も朝に1往復運行されている。2015年3月14日の改正で、日曜日・祝日運休を廃止し、全列車が毎日運転に統一された。, 現在の運転間隔は、富山 - 越中八尾で通勤時間帯（7時台のみ3本）を除き毎時1本程度（2時間ほど開くこともある）、越中八尾 - 猪谷では2 - 3時間に1本である。, 毎年9月1日から4日の朝までは富山市八尾町で開催される「おわら風の盆」の観光客輸送のため、富山駅 - 越中八尾駅間では午後から深夜にかけて、金沢総合車両所富山支所の車両をフル活用し、約10分に1本の割合で快速列車または普通列車が運行される。2003年から2010年までは特急列車「おわら号」が北陸本線経由で関西・福井・金沢方面から直通運転していた。, 車両はキハ120系気動車の単行運転が基本である。2011年3月11日まで日本全国で最後のキハ58系気動車も運転されていた。, 富山市が主体となって通年で行われている高山本線活性化事業の一環として、2006年から2011年までJR高山本線活性化社会実験を実施し、2006年10月21日から猪谷駅 - 富山駅間で第1期の社会実験として列車の増発が行われていた。この増発で、朝夕は越中八尾駅 - 富山駅間が上下毎時2本ずつ、猪谷駅 - 越中八尾駅間が上下毎時1本ずつ、日中でもほぼ上下毎時1本ずつ運転されていた。夜間については富山駅発23時台の上り列車も設定され、猪谷終着時刻が日付を跨ぐ形となった（2008年には時刻が繰り上げられ猪谷終着も当日中となった[15]。2015年3月14日のダイヤ改正で富山駅発上り最終列車の時刻が繰り下げられ、猪谷終着が0時過ぎとなる列車が再設定されている[16]）。引き続いて第2期の社会実験として2008年3月15日から2011年3月11日まで速星駅 - 西富山駅間の富山イノベーションパーク隣接地に臨時駅として婦中鵜坂駅を設置して需要の掘り起こしをすることになった。第2期の実験では増発区間が越中八尾駅 - 富山駅間のみとなるが日中も上下毎時2本ずつの運転となった[17]。社会実験は2011年3月12日のダイヤ改正を以って終了し、日中の増発はなくなった。なお社会実験に合わせ開業した婦中鵜坂駅は2014年3月15日のダイヤ改正で常設化された[18]。, 貨物列車は富山駅 - 速星駅間で運行されている。2019年3月改正時点では、速星駅発東海道本線川崎貨物駅行き、あいの風とやま鉄道線富山貨物駅発速星駅行きの高速貨物列車1日1往復である[19]。愛知機関区のDD200形ディーゼル機関車牽引で運行されている。西富山駅は現在も車扱貨物の臨時取扱駅となっているが、1996年3月16日以降は発着する貨物列車がない。, 高山本線は南側は高山線、北側は飛越線として建設が進められた。高山線は1920年に岐阜駅 - 各務ケ原駅間が最初に開業したのち、飛騨小坂駅には1933年に達した。, 飛越線は1927年に富山駅 - 越中八尾駅間が最初に開業。こちらも順次延伸され1933年に坂上駅に達した。残る飛騨小坂駅 - 高山駅 - 坂上駅間が開業し高山本線が全通したのは翌1934年である。, 美濃太田駅前後を巡るルートについては、最初、衆議院鉄道建設委員会は立憲政友会側の意向により名古屋駅から直接北上して美濃太田駅を通るルートを想定していたが、その後憲政会からの圧力で岐阜駅を回るルートに変更した。このルートについてはその後、衆議院鉄道建設委員会が定めた太田回りのルートを支持した憲政会と関町（現：関市）を回るルートを支持した立憲政友会とが対立し、更には美濃電気軌道が関 - 太田間の建設案を持ち上げ、三つ巴の政治問題に発展した。結局は、1918年（大正7年）2月9日に衆議院において、高山線を美濃太田回りのルートで可決、同年3月1日には同案が貴族院を通過し正式に決定し、太田回りに落ち着いた[33]。, その後、名古屋 - 美濃太田間については改正鉄道敷設法別表第72号に「愛知県名古屋ヨリ岐阜県太田ニ至ル鉄道」として記載されたほか、1961年の都市交通審議会第5号でも「（1985年度までを目処に）国鉄高山線の名古屋直結に関しては水分橋[注 12] - 大曽根中央本線）間に新線を建設し、かつ鵜沼 - 水分橋間の名古屋鉄道[注 13]を利用して高山線を大曽根に乗り入れさせる路線について検討すべきである。」と答申された[36]が、この路線は実現していない（未成線）。2001年までは鵜沼駅構内の名鉄犬山線との連絡線を介して、名鉄（新名古屋駅方面）から高山本線（鵜沼駅以東）へ直通運転していた特急「北アルプス」が存在したが、これも廃止されている。, 2004年10月の台風23号の影響により、高山駅 - 猪谷駅間が不通となり、高山駅 - 飛騨細江駅・猪谷駅間で代行バスによる運行が行われた[48]。同年11月18日からは高山駅 - 飛騨古川駅間で運転を再開し、代行バスは2005年2月28日まで飛騨細江駅 - 猪谷駅間は1日2往復設定されたが、国道41号を経由するため、角川駅 - 杉原駅間の各駅には停車しなかった[49]。国道360号の仮復旧で2005年3月1日から1日7往復となり、角川駅 - 杉原駅間の各駅にも停車するようになった[85]。名古屋駅 - 富山駅間の特急「ひだ」は飛騨古川駅 - 富山駅間を運休として飛騨古川駅で折り返し運転が行われていた[86]。, JR東海は2005年4月下旬より復旧工事に着手。2005年10月1日の秋のダイヤ改正時に、飛騨古川駅 - 角川駅間が復旧し[50]、残りの角川駅 - 猪谷駅間も2007年9月8日に復旧した[51]。全線復旧を記念して富山フリーきっぷが発売された。, 有人駅のうち、岐阜駅・美濃太田駅・下呂駅・高山駅・飛騨古川駅の5駅はJR東海直営駅、鵜沼駅は業務委託駅（東海交通事業）、白川口駅・飛騨金山駅・飛騨萩原駅の3駅は簡易委託駅である。, 有人駅のうち、富山駅在来線はあいの風とやま鉄道直営駅、速星駅と越中八尾駅は業務委託駅（JR西日本金沢メンテック）である。, 東海道本線（熱海 - 豊橋、豊橋 - 米原、大垣 - 美濃赤坂） - 御殿場線 - 身延線 - 飯田線 - 岡多線△ - 武豊線, JR西日本の車両検修体制変更に伴い2012年より吹田総合車両所京都支所となる。「たかやま」運行末期当時は、京都総合運転所。, 1991年3月では夜間に上下3往復運行。最終期の1997年3月時点では下り最終列車が普通列車に変更され下り2本、上り3本, 当時のキハ181系には「しなの」の他に「ひだ」の行先も方向幕に収録されていた（出典：『TABLET』増刊号・JR方向幕特集、名古屋大学鉄道研究会）。, 「高山本線電化計画」『車輛工学』第49巻第7号pp.
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